‘Het is geen kwestie van even met je vingers knippen en hup, de pas is open.’ De stem klinkt vermoeid, maar ook verwonderd. ‘Maar kijk eens naar deze plek, de bergen, de weg. Het is hard werken, maar het is een voorrecht om dit mijn kantoor te mogen noemen.’ We staan, vreemd genoeg, op een oude tennisbaan halverwege de Stelviopas.
Het is het grootste stuk horizontale grond dat ik in de afgelopen twee dagen heb gezien. Het gesprek valt stil; onvermijdelijk in een magnifiek landschap als dit, waar onze blik telkens weer naar omhoog afdwaalt, langs de kale klif en de onmogelijke strook technisch vernuft die ertegenaan kleeft. En dan naar beneden, naar een exotische supercar in wigvorm.
De weersomstandigheden zijn niet echt Italiaans
De wind komt weer opzetten, de wolken komen dichterbij. Het weer verandert hier twintig keer op een dag. Eerder, toen de regen naar beneden kwam en we nergens anders konden schuilen, zochten we onze toevlucht in het Berghotel Franzenshöhe achter ons.
We hadden geluk dat er iemand aanwezig was. Een dikkige marmot (misschien is het gewoon z’n vacht die zich ophoopt) klautert over de rotsen boven ons en onderbreekt ons gemijmer. ‘Ik moet weer terug’, zegt Stephan Bauer, directeur van de Stelviopas. ‘Onthoud dat we tussen 32 en 31 aan het wegdek werken.’ Ik zeg hem dat dat geen probleem is, we gaan onze foto’s toch vooral boven maken, bij de lagere nummers.
Een droomwereld
Hij stapt in zijn Jeep Renegade, ik wandel naar de wig. Lamborghini’s nieuwe Countach. Ik zwaai de deur omhoog, glijd in de kleine, bloedrode cabine en pauzeer even om naar buiten te kijken. Ik neem hetzelfde uitzicht in me op van geschilderde bergtoppen, donkere rotsen, sneeuw en het vage, zigzagvormige bewijs van menselijke activiteit – maar nu door een voorruit die zo vlak ligt dat ie meer een panoramadak is.
Het kader is hier belangrijk. Het beperkt je uitzicht en verrijkt het tegelijkertijd, de spanning wordt aangezet door wat er voorbij de randen lonkt. Toen ik hier eerder naartoe reed, luisterde ik naar Matt Monro en was het idee dat ik dit ging doen plots zo intens dat ik er een brok van in m’n keel kreeg. Want de Stelviopas is gesloten.
Alleen wij zijn er, ik en de cocaïnewitte wig, en we hebben de exclusieve beschikking over een van de opmerkelijkste, onwerkelijkste wegen op onze planeet. Zeker op dagen als deze. In de auto schud ik nog maar eens met m’n hoofd terwijl ik me verbijster over deze situatie, en ik druk op de startknop. Een korte gil van de startmotor en de twaalf cilinders komen luidruchtig tot leven.
Specificaties van de nieuwe Lamborghini Countach
Ik stel ze me voor als een stel opengesperde snaveltjes in een nest, hongerig op en neer stuiterend. De lucht is hier al dun, op 2.188 meter hoogte, dus de atmosferische 6,5-liter V12 zal hier niet zijn volle 780 pk leveren. De elektromotor heeft nergens last van, maar die heeft maar 34 pk, bedoeld om de schakelmomenten te versoepelen.
In mijn ervaring tot nu toe is ‘soepel’ niet het woord dat ik zou gebruiken om de sequentiële transmissie te omschrijven. Maar met de kracht verdeeld over alle vier de wielen, elk gehuld in een winterband, is het niet alsof ik hier de noordkant van de Eiger probeer te beklimmen met een snorkel en flippers. Het is eerder overkill.
Stephans bemoedigende woorden
En als het boven straks allemaal vreselijk misgaat, heb ik in ieder geval nog de koolstofvezel monocoque en een zwik airbags om me heen. Het is oprecht afschrikwekkend om omhoog te kijken. Iets anders wat Stephan zei, kaatst nu door mijn gedachten terwijl ik het volgende deel van de beklimming inzet: ‘Stel je die bergwand eens voor zonder de weg. Verbluffend, niet?’
De pas stijgt in etappes, kluitjes haarspeldbochten met lange rechte stukken ertussenin die je verder laten stijgen in deze hoge vallei, naar het eindspel: de laatste veertien haarspelden die een heftig, idioot steil stuk van de helling trotseren. Als bestuurders vinden we het vanzelfsprekend dat deze weg zich met 10 graden zigzaggend omhoogwerkt tegen een wand van 60 graden, maar Stephan heeft gelijk: denk het asfalt even weg en het is lastig voor te stellen hoe ook maar iemand dacht dat dit mogelijk was.
Een geschiedenisles over de Stelviopas
Het is de schuld van Napoleon. Hoewel hij zich vooral elders in Europa liet gelden, gaf hij het Oostenrijks-Hongaarse Rijk het besef dat ze een landroute nodig hadden tussen hun belangrijkste bolwerken Wenen en Milaan. Ten westen van de Stelvio lag Zwitserland, ten oosten onbegaanbare ijzige valleien. Een weg in de schaduw van de machtige berg de Ortler was de enige optie.
De bouw startte in 1819 en nam zes jaar in beslag. Het is niet echt een weg, meer een gladgestreken dak op een stel hoge stenen pilaren, kathedraalachtige bogen en steunen. Niet delicaat over de berg gedrapeerd, maar er diep in verankerd. Honderd jaar lang was deze pas strategisch zeer belangrijk.
Er werd hier gevochten tijdens de Eerste Wereldoorlog, maar zelfs voor die tijd hadden toeristen de weg ontdekt en maakten ze dagtrips per paard en wagen tussen Bormio in Italië en Prad am Stilfserjoch in Oostenrijk. De grenzen zijn verplaatst, dus tegenwoordig heet dat dorpje Prato allo Stelvio, maar de wortels zijn gebleven: de mensen spreken beide talen, de wegwijzers zijn tweetalig.
Terug naar het heden
De beklimming gaat tegenwoordig een stukje sneller. De Lamborghini Countach huilt zich over de rechte stukken omhoog, z’n toeren razend door de derde versnelling op zoek naar z’n sweet spot, het geluid onoverwinnelijk, zelfverzekerd en magnifiek – een motor die de ruimte krijgt, zelfs met minder lucht, om te ademen en er het beste van te maken. Je kunt ’m al van heel ver horen aankomen, en toch raakt ie hier ondergesneeuwd, is ie niet meer dan een speldenprikje van herrie ergens in de verte.
Prachtig om naar te luisteren, als er iemand was om het te horen. Vanbinnen voel je de Countach gloeien. Ja, hij zou het liefst meer atmosferische druk hebben, maar hé, zelfs als z’n 780 pk hier misschien meer in de buurt komt van 600 pk: wat kan het schelen als er een trotse V12 achter je ligt te gorgelen en malen en stuiptrekken?
De Countach hoort hier niet, en dat is goed
De helft van dat vermogen zou nog steeds te veel zijn voor de Stelviopas. Het is hier krap en hobbelig, de rotswanden zijn intimiderend (maar niet zo eng als de stenen balustrades en de open lucht die daarachter ligt) en de Countach moet hard werken.
Hij heeft het meest te lijden in die laatste veertien bochten: de differentiëlen hakkelen wanneer je scherp instuurt, het onderstel geeft niets mee met deze lage snelheden, de transmissie klapt van de eerste naar de tweede versnelling, het tractielampje brandt wanneer er in de haarspelden wielen van de grond komen. Maar de ervaring? Die blijft nog jaren in mijn hoofd voortleven. Als je een auto ergens inzet waar hij niet hoort, leer je vaak meer over ’m dan als je in zijn comfortzone blijft hangen.
Bovenop de Stelvio
Ik stop vlak voor de slagboom op de top. Er is hier een nederzetting met winkels, cafés en zomerse skimogelijkheden. Alles zit potdicht, maar ik ben momenteel niet geïnteresseerd in wat zich aan de andere kant bevindt. Het uitzicht naar het noorden, daar gaat het om.
Ik kan zelfs Franzenshöhe zien liggen, daar ver beneden, maar interessanter is de sneeuwlijn: vanaf de westerse flank waar de weg tegenop klimt is deze bijna helemaal gesmolten, maar er is een duidelijke scheidslijn in het hoekje van de vallei.
We hadden gehoopt te kunnen assisteren bij het sneeuwruimen, om het laatste beetje aan de kant te duwen voordat we de Stelvio zouden bedwingen, maar de laatste twee weken was het zo warm dat het weer het al voor ons heeft opgelost.
‘Alleen met marmotten’
Maar wat een adembenemend uitzicht. Vanaf dit verheven platform zie ik dat het minder imponerend zou zijn zonder de weg; gewoon de zoveelste vallei. Het asfalt zorgt voor perspectief en besef van schaal. En het gebrek aan verkeer maakt dat ik me nog meer realiseer hoe belachelijk veel mazzel ik heb. Windvlagen bestoken me terwijl ik naar beneden kijk. Ik ben alleen met de marmotten.
Dit is momenteel hun terrein. Ze zijn brutaal en nieuwsgierig, en hun vogelachtige piepgeluidjes laten de heuvels leven. Tijd om weer af te dalen. De snelheid bouwt zich gemakkelijker op, zoveel is zeker. De eerste haarspeld herinnert me eraan dat ik niet alleen mijn remacties dien af te ronden vóórdat de hellingshoek verandert en de splitter over de grond schaaft, maar dat ik bovendien genoeg tijd en ruimte moet inbouwen om het trage neusliftsysteem z’n werk te laten doen.
We moeten goed opletten
Maar er komt meer bij kijken: met 4,9 meter lengte, 2,1 meter breedte en een grondspeling die zo klein is dat de punt van mijn wandelschoen maar net onder de splitter past (die schoenen waren een foutje, een vreselijke combinatie met het hypergevoelige gaspedaal) moet je in elke haarspeldbocht de ruimst mogelijke lijn nemen. Dat is niet bepaald gunstig als je met tegenliggers te maken hebt.
Maar ook vandaag zijn er wel degelijk obstakels. Op weg naar boven moest ik, zoals Stephan al had aangegeven, een paar keer stoppen om uit te stappen en stenen van de weg te halen. Daardoor keek ik nerveus omhoog door het fotochromische dakpaneel (bedoeld als hint naar de periscopo van de originele Countach) en drukte ik snel op de knop om het ondoorzichtig te maken.
Ik wil de klap liever niet zien aankomen. Nu, op weg naar beneden, vind ik stenen die er eerder nog niet lagen. Je wilt niet te lang stilstaan met een hypercar van 2,5 miljoen euro (zonder belastingen) op een plek waar aantoonbaar vallende rotsen in het spel zijn. Zes tot acht weken, dat is hoe lang het duurt om de Stelviopas te openen.
Het is hard werken op de Stelvio
Stenen opruimen is ongeveer het laatste wat ze doen – en ze rapen ze niet alleen van de weg. Ze laten mensen aan touwen bungelen en van de wanden afdalen, waarbij ze rotsen lostrappen die misschien zouden kunnen vallen. Kun je het je voorstellen? Ik merk dat ik plotseling erg graag de relatieve veiligheid van de bosgrens wil opzoeken, dus ik geef gas en vlieg naar beneden.
Veel bedrijven hebben de Stelvio in de loop der jaren voor remtesten gebruikt, maar de stevige, vertrouwenwekkende koolstof-keramische exemplaren van de Lamborghini Countach doet het allemaal weinig. Wel is het een goede plek om de neuslift op de proef te stellen – die gaat omhoog en omlaag als een kermisattractie.
Met geknepen billen
Na haarspeld 31 komen we tot stilstand. Er loopt een flinke geul dwars door de weg, anderhalve meter breed en twee diep, die er van-ochtend nog niet was. Grijnzende bouwvakkers springen uit hun graafmachines en gebaren me over een metalen plaat. Die ziet er niet al te dik uit en ik stel me voor dat ie zal doorbuigen als een stuk karton, maar 1.700 kilo blijkt ’m nauwelijks uit vorm te brengen.
Ingehouden adem explodeert uit mijn longen. Iets te voorbarig. Bij haarspeld 32 is het asfalt zo vers en heet dat recente regen er in stoomwolken vanaf komt. Opnieuw wenken mensen me met een ondeugende glimlach voorwaarts. Ik laat het raampje zakken en hoor hoe de banden zich lostrekken van de kleverige ondergrond.
Iets verderop moet ik de Countach langs de wals zien te persen – de mannen in het oranje huiveren en geven minuscule handsignalen. Na de hachelijke wegwerkzaamheden rij ik voorbij de lagergelegen slagboom. Technisch gezien is de weg hier gewoon open. Dit is waar de Stelvio op zijn duisterst, ruigst en krapst is. Dunne naaldbomen buigen mee, de weg baant zich erlangs en ertussendoor, in en uit het zicht als in een sprookje.
Hier ligt racehistorie
Trafoi, het eerste dorpje dat je tegenkomt, bulkt van de historie. Het Bella Vista-hotel in haarspeld 46 vormde de oorspronkelijke startlijn van de heuvelklim – de eerste race werd in 1898 gehouden en werd gewonnen door een Daimler.
In 1935 namen de Alfa Romeo’s van Tadini en Nuvolari het tegen elkaar op en klommen ze door die 46 bochten 1.446 meter omhoog over 14,6 kilometer, in iets meer dan 14 minuten. Kom hierheen, rij de weg naar boven en je zult inzien hoe onvoorstelbaar snel dat nu nog steeds is.
Dan moet het lastigste nog komen
We dalen verder af, richting Prato, om herrie te schoppen in de halfopen tunnel omdat het kan; en om die avond in het dorp te dineren. Daarna moeten we de lastigste manoeuvre van allemaal uitvoeren: achteruit de ondergrondse parkeergarage in Trafoi binnenrijden. Het is pikdonker, het regent en de achteruitrijcamera heeft het zwaar.
Achter me flikkert verlichting aan en verschijnt een silhouet dat me behulpzaam naar binnen gebaart. Wanneer we het licht in rollen, realiseer ik me dat hij een oud Sauber F1-racepak en een hoofdband draagt. Achter hem staat een trailer met iets wat eruitziet als een oude Lotus van Ayrton Senna. Ik maak kennis met Herbie en zijn belachelijke heuvelklimauto. Het is een surreëel moment in een verhaal waar ik toch al moeilijk alle indrukken in kon proppen.
Dag twee met de Lamborghini Countach bij de Stelvio
De volgende ochtend trakteer ik mezelf. Ik pak de sleutel van de slagboom en doe bij het ochtendgloren een volledige run van de bodem naar de top. Het is zo episch als je het je voorstelt: het geluid, de levendige besturing, het uitzicht dat zich opent en sluit, asfalt dat onder je langs vliegt, de vibraties, het rauwe charisma.
Gisteren heb ik geleerd dat je de Sport-modus moet inschakelen – in Strada duren de schakelmomenten te lang en zit de stabiliteitscontrole in de weg, in Corsa is het onderstel veel te stijf. Maar dit is nog altijd een supercar op zoek naar een plek om zijn benen te strekken. Dan kom ik erachter dat de sleutel die het hek beneden bedient, ook op het hek aan de top past…
Hier voelt de Countach zich beter thuis
En tien minuten later bevinden we ons midden in open sneeuwvelden. De Bormio-kant van de pas is niet zo iconisch, maar als weg om te rijden is deze op alle manieren superieur. Open en vloeiend, minder haarspelden, betere oppervlakken. De Countach opent zichzelf en komt los.
Hij is geenszins een moderne hypercar: onderhuids is ie nagenoeg identiek aan de Sián, die op zijn beurt erg veel gemeen had met de tien jaar oude Aventador, maar de leeftijd en techniek vergroten zijn schokeffect eigenlijk alleen maar. Hij schaamt zich niet voor zichzelf, dat is duidelijk. Hij wil dansen, maar ik durf het niet toe te staan – de mogelijke gevolgen…
Kritisch publiek
Af en toe verschijnt er een auto. Het zijn de eigenaren van de winkels en cafés die de voorbereidingen komen treffen voor wanneer de pas weer opengaat. Een oude Passat nadert, een arm met een sigaret hangt uit het raam en gebaart me om te stoppen.
Geen zwaaiende bewegingen en ‘Bella macchina!’-kreten; hij wil alleen maar weten of de Countach vierwielaandrijving en winterbanden heeft. Met een grom en een knik rijdt hij verder. Hij had moeten vragen naar het brandstofverbruik – dat is schrikbarend. Ik voel actieradiusangst op komen. We hebben jerrycans meegenomen.
Overstijgt de Countach de Sián?
We moeten het over de auto hebben. Maar eerst zal ik je vertellen wat Lamborghini voor mij betekent. Het was het eerste grote woord dat ik kon spellen. Ik verzamelde elke poster, elk magazine, elk modelautootje, boek en kwartetspel waar de originele Countach in voorkwam; mijn allereerste droomauto. Deze nieuwe is geen passend eerbetoon.
Het origineel was een revolutie die niet alleen de jaren ’70 definieerde, maar ook de standaard zette voor de supercars waar we van houden. Lambo zegt dat als hij zich verder had ontwikkeld, dit het resultaat was geweest – maar nee. De Countach was de ultieme onruststoker en zou dat nog steeds moeten zijn. Deze auto had een megasprong, een nieuwe richting moeten vertegenwoordigen.
In plaats daarvan is hij een Sián met wat halfslachtige designverwijzingen. Maar ik begrijp de business van het autobouwen nu veel beter dan toen ik vijf was. Retro is op dit moment heet. Even 112 oude Aventador-chassis pakken en ze in een kwart miljard euro veranderen? Geniaal. Ah, maar wat te denken van de impact op de reputatie van het origineel?
Eindoordeel van de Lamborghini Countach
Ik denk niet dat die er significant onder lijdt – hooguit stijgt hij nog verder in waarde, omdat mensen zich nog beter realiseren hoe belangrijk de plek is die hij inneemt. Als je de nieuwe Countach driekwart laag van voren bekijkt, is ie best geslaagd, maar hij had scherper moeten zijn, hoekiger, wilder, een karikatuur van zichzelf. En ik had de achtervleugel van de LP5000 erop gezet. Als rijdersauto is ie ook al niet geweldig – de transmissie is onhandig, het onderstel haast slopend.
Maar de Stelviopas, het beroemdste gedeelte althans, is ook niet de beste rijdersweg. Toch is dat de kant die ik nog een keer wil rijden – en liever in een Countach dan in een Ferrari SF90, een McLaren 765LT of wat voor Porsche 911 dan ook. Want wat deze weg en deze auto verbindt, is hun gedeelde gevoel voor drama, opwinding, schaal en glorie. De Countach op de Stelvio: op deze hoogte is het letterlijk een geschenk uit de hemel.
Specificaties Lamborghini Countach (2022)
Motor
6.5 V12 hybride
814 pk, 720 + 35 Nm
Aandrijving
vier wielen
7v sequentieel
Prestaties
0-100 km/u in 2,8 s
top 355 km/u
Verbruik
19,5 l/100 km
440 g/km CO2
Gewicht
1.595 kg
Prijs
€ 2.500.000 (excl. belastingen)
