Lamborghini Urus im Test: Wie viel Stier steckt im Urus? (2024)

Es ist frühwinterlich kühl und nachtschwarz, abgesehen von den vorbeiwischenden Scheinwerfern. Fehlt nur noch die Stille, um dem knisternden Antriebs- und Abgasstrang zu lauschen. Ist aber nicht. Stattdessen: Bundesautobahn A7, irgendein Rastplatz an den Kasseler Bergen. Es rauscht noch im Kopf – nicht nur wegen des rhythmischen Verkehrslärms, sondern auch aufgrund des gerade Erlebten. Noch leicht derangiert, aber euphorisch und beeindruckt guckst du auf den knallgelben Lamborghini Urus und denkst: Boah.

Währenddessen klaubt der Verstand Gedankenfetzen zusammen. Sie handeln von Tempo, Längs- und Querbeschleunigung, Präzision, Straßenlage und Rückmeldung, Klang und Melodie. All das konzentrierte und destillierte der Urus auf den vergangenen Kilometern. Wir hatten Glück und einen freien Autobahn-Slot, der Urus Sommerreifen. 22 Zoll große Pirelli P Zero Corsa, von denen die Reifendruck- und Temperatursensoren behaupteten, dass sie während des kurvigen Auf und Ab im bekömmlichen Temperaturfenster gewesen seien. Ein wichtiger Puzzlestein des Hochgeschwindigkeitserlebnisses, denn ohne Grip nutzt die ganze Macht nichts. Doch welche Macht?

Kapitel eins: der Motor. Vierliter-V8, Biturbo mit Twinscroll, konzernbewährt. Sei es bei Audi, Bentley oder Porsche – das Universaltalent beschleunigt sie alle. Im Lamborghini Urus jedoch mit der aktuell höchsten Leistung von 650 PS sowie 850 Newtonmetern. Auf einen „Stich“ beim Quartettspiel dürften Sie nun relativ lange warten. Was kaum verwundert, denn wenn die Stiertruppe aus Sant’Agata ihren ersten V8-Biturbo aus der Halle rollt, muss der gleich richtig rocken. Zumal er auch als Erster die Kraft über eine Wandlerautomatik weitergibt. Aber keine Sorge, die schnelle und situativ agierende Achtgangbox verschüttet gefühlt nicht ein Newtonmeterchen im Wandlerschlupf. Und falls doch, ist es auch egal. Ist schließlich immer genug Druck an der Kurbelwelle.

Womit wir beim Beschleunigungseindruck wären. In einem Wort: Wow! Ja klar, wenig überraschend angesichts der Zahlen. Wir sagen nur: Dreikommazwei auf 100. Womit ihm Aventador und Huracán gerade mal ein Zehntel abnehmen. Und sollte ein Ferrari 812 Superfast neben Ihnen an der Ampel stehen, heißt das: pari!

Im Rückspiegel dürften danach schwarze Wolken zu sehen sein, wenn der gefrustete Besitzer seine Karre abfackelt. Phänomenal, wie der Lamborghini Urus Tempo aufbaut, in 11,9 Sekunden auf 200 km/h zoomt, dabei sogar Charakter zeigt, indem sein V8 hier – gewollt oder ungewollt – kantiger läuft als in den Familiengeschwistern. Metallischer, härter, ohne wirklich lästig zu werden.

Fans des urigen Maschinenbaus kommen ebenso auf ihre Kosten wie Neulinge, die sich den Lamborghini Urus einfach mal so zwischendurch gönnen. Egal ob auf Tempo 50, 100 oder 300: Sie wünschen, er liefert. Schiebt an, zieht durch, entfacht jenseits vierfünf sogar einen zweiten Wind. Damit gar nicht erst der Eindruck eines tumben Turbos (Drehmoment liefern, Plateau ziehen und fertig) entsteht.

Ergo: Der Lamborghini Urus kann geschmeidig schleichen, steile Auffahrten raufkriechen, in der Stadt mitschwimmen, auf der Landstraße in großen Sätzen Meter machen und auf der Autobahn Durchziehen jenseits von Tempo 200 wie Beschleunigen wirken lassen. Puh. So war das.

Klingt theoretisch, fühlt sich jenseits 220 km/h in lang gezogenen Kurven jedoch extrem habhaft an. Unerwünschte Karosseriebewegungen? Keine Chance. Unsicherheit bei Topspeed? Nichts davon. Die Lenkung liefert eine ruhige Mittellage, ohne Rückmeldung zu verplempern. So fährst du bei Bedarf mit einer Hand am Lenkrad aus der 80-km/h-Baustelle, drückst das Pedal durch und stellst fortan nur den gewünschten Kurvenverlauf ein. Ruckizucki leuchten 280 im TFT-co*ckpit und Head-up-Display auf. Lenkkorrekturen: praktisch null. Verstand: sollte eingeschaltet sein, denn Tempo bleibt Tempo.

Hier erste Kritik: Laute Windgeräusche sowie unpräzise Türpassungen enttäuschen, und das Licht dürfte noch heller und effizienter strahlen. Zumal der Lamborghini Urus LED-Technik und eine günstige, weil hohe Einbaulage bietet. So aber leuchtet ein Audi Q3 mit Matrix-LED die Gegend besser aus. Nichts besser macht jegliche Konkurrenz beim Bremsen, hinter den 22-Zoll-Rädern rotieren riesige Keramikscheiben, vorne 440 Millimeter mit Zehnkolbenzangen, hinten 370er mit sechs Kolben. Pedalgefühl und Bremswirkung: top. Aus 190 steht er, während ein Bentayga V8 mit 40 km/h einschlägt. Was sich wie gut sechs Meter freier Fall anfühlt.

Auch beim Landstraßenkurven zeigt der Urus Muckis. Mit etwas Gefühl in die Kurve reinbremsen, sonst untersteuert der 2,2-Tonner. Setzen lassen und mit Punch wieder raus. Läuft. Nur auf unebenem Untergrund tigert er Spurrillen nach, scheint die Traktion nicht ganz hom*ogen. In den Fahrprogrammen „Sport“ und „Corsa“ wird die Sache hektisch, mit (zu) straffer Karosseriekontrolle und zu niedrigen Gängen. Besser: In „Strada“ lassen und per „Ego“ die Lenkung anstraffen.

Was uns zu Kapitel drei bringt. Zu Urus, dem Gent. Der nach dem Tanken höflich fragt, ob man den Kilometerzähler zurückstellen möchte, bei zu geringem Sicherheitsabstand (zwischen einer und drei Sekunden Warnschwelle einstellbar) warnt, dank Wärmebildkamera bei Dunkelheit auf Fußgänger hinweist oder bei gefährlichen Verkehrssituationen mit Maßnahmen aktiv wird. Zudem navigiert er online gekonnt an Staus vorbei, traktioniert mit allem, was so ein Allradantrieb mit Torque Vectoring hergibt, stabilisiert den Geradeauslauf oder verkleinert den Wendekreis dank Hinterachslenkung, bietet sogar spezielle Fahrprogramme für Offroad oder Glätte.

Kein Lamborghini fuhr so alltagstauglich. Vorbei die Zeit, in der man seinen Italo-Knaller erst mal im geschützten Raum kennenlernen musste, bevor man sich in die Öffentlichkeit traute. Es soll ja Menschen gegeben haben, die das Ein- und Aussteigen bei Huracán und Co. per Videoanalyse in der Sporthochschule probten und optimierten. Beim Lamborghini Urus ist so etwas überflüssig. Wobei ich Ihnen einen Kommentar meiner Mutter nicht unterschlagen möchte. Sie versteht nicht, warum ältere Menschen SUV fahren, obwohl sie wie im Urus hohe Schweller und Sitzwangen überwinden müssen. In Kompaktwagen kommst du leichter rein. Andererseits: In den Aventador hat sie es auch geschafft …

Zeit für einen Exkurs zur Bedienung des Urus, die trotz Audi-Einfluss Lamborghini-Bouquet konserviert. Rotes Kläppchen hochschnip- pen, Startknopf drücken. Automatik in „D“. Äh, Automatik in „D“? Kein „D“. Suchen. Ah, rechte Schaltwippe ziehen. Tja, Freunde. Markenerfahrung zahlt sich aus. Auch hier.

Epilog: Das letzte Wort – dem ich nichts hinzuzufügen habe – gebührt meiner Tochter, 12. „Leistung, Aussehen und ein bisschen Schnellfahren war beim Urus ja klar. Aber dass noch so viel mehr dahintersteckt, das hätte ich nicht erwartet.“